如果说在2020年之前，换电模式仅仅是奥动新能源和蔚来汽车的独自求索，那么进入2020年，换电模式便成为整个新能源汽车产业共同聚焦的所在。在业界的大力呼吁和国家相关政策支持下，换电模式，逐渐走向市场前端，火热起来。

　　但相较于高涨的资本热，换电模式背后还存在哪些发展瓶颈？又该如何解决？近日，2020中国国际换电模式产业大会上，就这一话题展开探讨。

　　未来5年，我国换电站数量将迎“大爆发”

　　时值我国“十三五”收官与“十四五”开启交汇时期，未来15年汽车发展规划相继于近期推出，先是《节能与新能源汽车技术路线2.0》，后是《新能源汽车产业发展规划》，从产业、国家政策层面明确提出至2025年我国新能源新车销量将占总销量20%的目标，再次坚定我国汽车电气化发展方向不动摇。

　　但根据中汽协发布的《2021年中国汽车市场预测报告》显示，预计2020年全年汽车总销量将达2530万辆，其中新能源汽车销量约达130万辆，占比约为5.14%。这一数值，同20%新能源汽车销量占比相差甚远。

　　

    

　　吉利科技集团换电业务负责人 杨全凯；图片来源：金砖换电论坛

　　面对如此悬殊，除了技术瓶颈亟待突破外，解决充电问题成为我国新能源汽车产业发展的核心。其中，吉利科技集团换电业务负责人 杨全凯认为，“充电模式，很大程度制约了电动汽车的大规模推广”。

　　他进一步指出，“换电模式可通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题；补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效；通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命。”

　　正是出于这点考虑，今年4月，国家新能源汽车财政补贴政策明确，为鼓励换电新型商业模式发展，换电模式车辆不受“新能源乘用车补贴前售价必须在30万元以下”规定限制。随后，一应利好政策相继出台，让换电模式的热度一直居高不下，众多企业开始在换电领域加大业务布局。

　　

    

　　蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司副总经理 张锋；图片来源：金砖换电论坛

　　“未来5-10年，仅运营车辆潜在需求将达400万辆，对应400换电站，再结合多家官方数据，我们认为到2025年新能源换电车辆将达到123.7万保有量，匹配建设12370座换电站。”这是蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司副总经理 张锋对于未来我国新能源汽车换电市场的预测。但显然，这一数值仍稍显保守。

　　单以北汽新能源一家来看，作为国内最早在新能源汽车换电模式方面进行大规模投入和实际运营的汽车企业，截止到11月，其已在全国19个城市建成并启用换电站225座；投入运营的换电车辆达2.2万台，已累计完成换电680万次，换电车辆行驶总里程达到9.5亿公里。

　　对于未来，张锋透露，2021年蓝谷智慧能源将于全国建设不少于100座换电站；至2025年，将在全国不少于120座城市，布局2500座换电站。

　　而作为国内最早且一直专注换电模式的企业——奥动新能源汽车科技有限公司营销中心总经理 黄春华介绍，奥动新能源已在今年广州车展期间正式发布最新一代4.0换电站，仅计算电池更换环节，只需20秒，且真正实现了多车企、多车型兼容换电。

　　

    

　　奥动新能源4.0换电站20秒电池更换；源视频来源：奥动新能源

　　基于此，黄春华透露，至2025年奥动新能源力争覆盖100座城市，建成5000座换电站，服务200万辆新能源车，“其中只有三分之一可能是营运车辆，剩下将皆是私家车辆。”

　　除了奥动新能源、蓝谷智慧及蔚来之外，作为换电领域新玩家——吉利科技集团面向未来换电布局亦有着勃勃雄心。“截至目前，吉利科技集团智能换电站已在重庆、杭州、济南、淄博等地逐步落地，在全国签约的换电站超过1000 座。到 2025 年，吉利科技集团将建造 5000 座换电站。”杨全凯透露。

　　此外，再加上致力于小型换电柜技术解决方案的青岛联合汽车更是一次性抛出一万台换电柜的规划，“我们的计划是3年之内，要销售30万台车，布1万个柜子。”

　　

    

　　而要知道的是，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至11月末，我国共计建成535台换电站，其中奥动占276台，蔚来158台。按照此前规律，至2020年底，我国换电站保有量或仍在600台左右，较前文中各企业规划累积所得超2万座规划，预示着我国换电站数量将迎“大爆发”。

　　成本、标准化问题仍是换电站商业化“拦路虎”

　　众所周知，换电站是一项需要高额资本投入的项目，据此前数据显示，一座换电站初期建设成本约为300万-1000万元，若按每座换电站标准储备20块动力电池，每块动力电池10万元计算，每座换电站仅电池储备的成本就高达200万元。此外，还要加上场地费用、人工费用以及电力费用。

　　于是，以无人值守、换电效率提升成为包括奥动新能源、蓝谷智慧能源、吉利科技集团以及蔚来在内的所有涉及换电业务的企业努力方向。

　　张锋指出，“从目前来看，每个换电站基本需要4-5人值守，每减少一个人，整个换电站的收益将提升3个百分点，未来若实现无人值守，整个换电站的收益至少可以提升12个百分点。”

　　基于这一点，吉利科技集团自主研发的***智能换电站，采用双仓单工位的设计，配置 39 块电池，它采用了智能无人值守设计、换电全过程自动进行，不需要人工辅助。与此同时，该换电站还可以实现全过程 80秒左右的极速换电，单站每天服务能力如果按 24 小时来计算接近1000车次。通过高效作业，***限度节约人工及运营成本。

　　

    

　　吉利科技集团双仓式智能换电站；图片来源：吉利科技集团

　　而高效，便意味着需要形成一定的规模化，这背后却又牵扯出标准化问题。

　　单从乘用车车型需求来看，目前市面主流的有微、小、紧凑、中、中大型不同车型级别，且还有轿车、SUV、MPV不同种类，车身尺寸不同、续航需求不同、价格也有不同，由此延伸出不同的电池包尺寸、电池包接插件、电池材料、能量密度甚至是各厂家间电池BMS通讯协议。

　　就眼下来看，这一差异不只存在于品牌与品牌之间，同品牌下不同车型间也同样存在。黄春华在接受盖世汽车采访时直言，“我们希望可以从春秋时期向战国时期转变，当然我们更期待可以实现大一统，但确实很难。”

　　

    

　　奥动新能源汽车科技有限公司营销中心总经理 黄春华；图片来源：金砖换电论坛

　　作为目前国内多车型共享换电运营平台，奥动新能源的朋友圈已由最初的北汽新能源不断向外拓展，目前还可兼容广汽Aion S、长安新能源逸动等其他车企的换电车型。据黄春华透露，“自2021年开始，基本上每个季度将会有2-3款不同品牌、不同车型的换电版本出现。”

　　面对未来极为快速的铺设节奏，标准化问题在奥动新能源上将越发凸显。

　　为解决这一问题，奥动新能源推出了共享换电站，在其看来这是换电技术路线走向标准化的重要一步。而接下来，奥动新能源还将着力推广其共享电池包，即统一电池包尺寸大小、规格，电池技术路线、供应商也可以自由选择。

　　目前奥动新能源4.0换电站内可放下60块电池，通过分仓管理对不同品牌、不同车型的电池进行比较均衡比例的布置，可满足不同品牌消费者都能到同一个换电网络享受换电服务。

　　

    

　　图片来源：奥动官方公众号

　　“这将是一个漫长的引导过程，未来我希望能够进入‘战国时代’，市面中形成六、七款主流电池包。”黄春华如是说。

　　目前共享换电站、电池包概念正逐渐落地，在庞大的客户群体推动下，奥动新能源换电商业模式规模化初现，而这也正是奥动新能源对于征战并持续引领未来换电市场发展趋势的底气。

　　直击痛点，“电池银行”正加速到来

　　今年8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS(Battery as a Service)。据介绍，BaaS提供了车电分离、电池租用的新型购车方式：用户在购买蔚来汽车时，可以不购买电池包，只需根据实际使用需求租用不同容量的电池包，按月支付服务费。

　　

    

　　蔚来换电站；图片来源：蔚来汽车

　　从一定程度上来看，蔚来的BaaS能够以一种灵活的方式，提升蔚来汽车在价格上的竞争力。而BaaS更加重要的目的，是蔚来汽车打通车电分离商业模式的关键一环。BaaS模式也将体系性地解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。

　　而这一模式背后，便源于蔚来与宁德时代、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司的支持。这，便是蔚来的“电池银行”。

　　从逻辑来看，电池企业做好标准的PACK，存入“电池银行”，换电服务公司从中把电池“贷”出来，用于换电服务。事实上，想要大规模推广换电模式，必须要有足够多的动力电池储备，即电池与车辆的配比要大于1，对于换电企业来讲，能否成立资产管理公司，让电池流动起来，是车电分离这种商业模式面临的核心挑战。

　　于是，提出要做“电池银行”的，蔚来不是***家，也绝不会是最后一个。根据资料显示，在蔚来发布BaaS几天后，哪吒汽车谋划与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

　　此次黄春华亦透露，奥动新能源将于明年正式发布“电池银行”，从而涵盖更广的合作伙伴，通过“电池银行”更好降低车价，从而推动我国新能源汽车产业更为快速发展。

　　在这一背景下，便需要各大电池企业的支持。

　　

    

　　欣旺达电子股份有限公司副总裁 梁锐；图片来源：金砖换电论坛

　　“从换电业务生态来看，这是生态圈的问题，不是单独企业可以做成的，必须交朋友拉生态整合资源。这其中，电池作为能源载体在生态圈里扮演了非常重要的角色。”欣旺达电子股份有限公司副总裁 梁锐指出，“这时候便对我们动力电池提出挑战，即电池质量能不能更好？循环寿命能否更长？”

　　因为只有足够安全、可靠、长寿命的动力电池，才能为用户、为电池运营商带来更大利益。

　　从一定程度来说，充、换电并不是非黑即白的选择，在未来新能源汽车巨大发展背景下，两者势必将同样迎来广阔前景。但显然，换电模式的推广并不是一家或几家企业能实现的，离不开车企、动力电池供应商、换电站运营商等多方的合力。在新能源汽车市场逐步走向成熟的过程中，换电模式的推进也开始涉及核心问题。但在诸多企业的不断探索下，换电时代可能真的要来了。

来源:盖世汽车

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