民国时期的汽车：国内首批自主研发制造的汽车，在民生工厂亮相

AEE汽车工程会议 今天

现在城市的交通，如果用一个字概括，那就是堵。

这种现象在前些年只存在于大城市中，但是在最近几年三线四线的小城市的交通也开始拥堵，而造成这一现象出现的原因并不是路窄了，而是汽车多了。

尤其是国产车的迅速崛起，导致车价也迅速下降，本来只是上层社会才能拥有的代步工具，也迅速走入了千家万户，普通家庭拥有自己的小汽车，也不再是一种奢望。

汽车制造业在国外起步较早，在我国起步较晚，但这并不意味着汽车在我国出现也很晚，在清朝末年，外国汽车已经涌入了中国，而到了民国时期，有些进步人士已经重视汽车的制造，并且开始打造中国人自己的“汽车”。

在这种大背景下，我国国内首批自主研发制造的汽车，在民国时期的民生工厂诞生了。

民国时期的首批国产汽车。

民国时期是我国工业逐步兴起的时期，但很多工业并没有发展起来便夭折了，因为此时中国的民族工业依然处在外国资本主义和本国封建主义的双重压迫之下，尽管工业的发展举步维艰，但依然呈现出了向上的发展态势。

工业得以发展的前提是工厂的设立和壮大，在民国时期也出现了工厂，并且它们还有一个独特的名字——民生工厂，一般来说，这些工厂是由当地政府主办，以建立工业生产为目标所建立的工厂，其名字的由来，也是很贴合实际，即关乎民生。

在这批民生工厂里，有一个工厂却不得不提，因为它开启了研制国产汽车的先河，这个工厂就是辽宁迫击炮厂民生工厂。

民国二十年（1931年）9月13日，《民国日报》有这样一则刊文：民生工厂迫击炮厂纯系制造兵器机关，初无创作商品之计划，自民国十八年南北统一军备缩减，全国有一及努力于物质建设之趋势，辽宁迫击炮厂乃有民生工厂之附设，以发展实业供给民生用具为宗旨，以制造汽车暖房材料致各种皮革为业务（出自《民国贵阳经济》）。

这则刊文给了我们三条讯息：

其一是民生工厂迫击炮厂原本只是用来制造兵器的。其二是战争导致了军备减少和物质建设匮乏。其三是辽宁迫击炮厂原本就有民生工厂的一些附属设施，制造过汽车暖房材料。

这也是政府选择以辽宁迫击炮厂民生工厂为试点制造汽车的基础，这个工厂在当时是张学良将军所掌管，为了研制汽车，在财力上政府给予了极大的支持，把迫击炮厂结余的4万余元，全部用作选购汽车材料和研究所用。

制造汽车并不是一件小事，而没有经验的制造更是一件难事，为此张学良将军从美国购买了一辆“瑞雪”号的整车作为样车，相关人员对这辆汽车进行了拆解，这为我国自主制造汽车奠定了基础。

在拆解外国汽车再进行组装的基础上，民生工厂的技术人员加强了汽车的研制和设计，最终逐步完成了汽车零部件的自主设计和研制，之后在辽宁迫击炮厂民生工厂里，首批真正的“国产”汽车正式亮相。

民生工厂制造的汽车是卡车，有一大一小两种型号，不过汽车的一些主要配件在当时还是无法制造，还是得从外国进口而来，不过尽管如此，这对于我国国产汽车业的发展，依然是一次巨大的飞跃。

不过好景不长，在1931年下半年，九一八事变爆发，民生工厂也难以为继，最终破产，之后的民国时期，中国再也没有研发或者制造过汽车，但这之后，中国的汽车却没有减少，反而愈来愈多，不过都是以进口为主了。

民国时期的公共汽车事业和汽车运输业。

在民国时期，小汽车是社会上层人物才能拥有的奢侈品，我们在影视中经常看到的老爷车，则是那段时期小汽车外型的代表，普通民众自然无法拥有，不过，当时公共汽车事业和汽车运输业，也依然在艰难地向前发展着，我们分开来说：

先说公共汽车事业的发展。

为了说清这个问题，我们就以民国时期的南京为例，因为这是当时极为发达的城市，公共交通也最受关注，早在1918年，商人佘恒等人就在南京发起创办金陵长途汽车公司，打算开一条从夫子庙到下关的线路，但是却遭到了省议会的反对，计划流产。

但是佘恒并没有放弃，在1923年又重新招股，成立了宁垣长途汽车公司，但又遭到了人力车和马车等从业者的反对，终于在1924年才突破重重阻力得以通车，后来在1927年被收归市有。

之后，依然有些商人创办过公共汽车公司，但因各种各样的原因，都未能走得长远，比如说商人赵于朔创办的关庙汽车公司，仅仅营运五个月就宣告停业，再比如说商人邝振翎创办的公共汽车公司，运营了两年不到也宣告停业。

之后一直到1947年首都（当时的南京）公共汽车公司成立，公共汽车事业才得以快速和正规的发展，而公司内部的汽车，则主要是从美国克雷司勒公司订购的T234型的货车改装而成，最初拥有60辆，后来增加到100辆。

虽然当时在运营上也是困难重重，但却是民国时期南京公共交通事业的重要组成部分，意义重大。

由上述南京公共汽车事业的发展，我们就能看出，在民国时期，公共汽车事业在大环境上一直受战乱影响，小环境上还受到人力车和马车行业从事者的阻挠，可谓是举步维艰。

再说汽车运输业的发展。

民国时期，淮河流域最先诞生了一批以经营汽车运输为业的公司，既然是汽车运输就要有跑的线路，但是民国时期的道路并不像现在一样，为了适应汽车运输发展的需要，当时的商办公司往往是先集资修路，然后在买车进行营运。

比如说南阳兄弟烟草公司为了运送烟草方便，就捐款修筑了蚌埠至刘府间的公路，也就是说民国时期的汽车运输公司，其实是集修路和运输为一体的，而这时期的大多数汽车运输公司经营的线路都是在一省之内，很少会有跨省联运的线路。

在这时期，汽车运输业经营方式还是比较灵活的，主要有三种形式：

第一种是官营。如1924年，在淮阴成立的江北路政总局，下设长途汽车公司，1926年从上海购买了客车和蓬车，开始从事客货运的运输。

第二种是商办。如1921年成立的南阳兄弟烟草公司，专门从事蚌埠到刘府间的烟叶运输。

第三种是官商合办。如1923年信阳公署与商会会长薛承漠等人就合办信阳到固始的长途汽车股份有限公司。

在民国时期，相比较汽车运输业的缓慢发展，相关的人才培养则相对滞后，用现在的话说，就是缺少从事汽车运输业的相关人员，比如说司机、管理人员和车务、工务等人员，正如李葆发在《一年来安徽建设之概况》一文中所云：以原有之人才支配不复以应数路之用。

所以，培养相关的从业人员，也是当时的当务之急，想想也是，汽车有了，线路也有了，但是没人会开车，这不是只能干瞪眼？

所以民国时期不少地方在成立公路管理处时，也会创办相关技术人员的训练场所，也就是现在我们所说的驾校，当然在当时并不像现在一样有四关考试，合格了就可以发证，营运车辆还要考相关的资格证之后，才能驾驶营运车辆。

那时候为了培训汽车驾驶人员，开设了驾驶速成班，但是要求也不低，正如当时的招生章程规定：需要具备高小的文化程度，品德端正，身体强健，年龄还要在18-25岁，经过入学测试之后才能正式上课，上课时间一般是两个月。

而课程表也是相当丰富的，具体可参见1929年安徽省技术人员训练所驾驶速成班的课程，见下表：

相比较现在而言，民国时期这种课程那是要繁琐多了，而随着当时公路运输业的发展，这种培养模式明显是无法满足所需，不过尽管如此，在短时间内也培养了一批相关的技术人员，这在民国时期，也起到了缓解汽车运输业的发展与相关人才匮乏之间的矛盾。

民国时期的交通事故。

上文我们已经提到了民国时期的道路并不像现在一样，路修得既平整又宽阔，在当时道路运输的环境还是很差的，再加上当时汽车性能和驾驶人员的技术不佳等问题，也造成了交通事故会时有发生，那么如果发生交通事故，当时又怎么处理的呢？

好在公安部交通管理科学研究所的交通警察历史馆里收藏了一套民国时期填写的汽车肇事报告单，从这个报告单里，我们便能了解民国时期交通事故的处理流程。

我们就来说说这份里的内容：

这份报告单里记录的是一辆民用载客汽车和一辆军用载货汽车相撞的交通事故，事故发生在1947年10月28日，事故发生的路段为山区弯道，并且里面还详细记录了载客汽车所载的人数和载货汽车所载的货物重量。

而事故的原因报告单里也有交代，是因为载客客车在转弯下行时刹车失灵从而与上行的载货客车相撞，事故导致两车均有所损坏，不过所幸的是没有人员伤亡。

在当时发生交通事故之后，要把事故报告单呈报给主管机关，只有将报告单寄到军事委员会战时运输管理局运务处，才视为完成事故处理流程，如果延期填报，还要受到主管机关的处罚。

这个交通事故只是轻微的碰撞事故，那么万一伤人了，又该如何处理呢？

1930年，安徽省公路管理处颁布了《安徽全省公路管理处汽车伤人处理章程》，之后1932年河南省也颁布了《河南省公路长途汽车伤人处理规则》，这两者所记载的内容都是11条，而且内容基本一致。

主要是将汽车伤人分为了四种情况：汽车司机的过失，被伤害人的疏忽，被伤害人故意所为，不可避免的意外事件。

对于这四种情况的具体处罚措施，在颁布的章程中都有说明。

比如说因为司机的过失导致了他人受了轻伤，那就要赔付5元以下的医药费，重伤的需要赔付50元以下的医药费，万一致残了不仅要给50元以下的医药费，还得给100元的抚恤费，而致他人死亡的，则还要另外赔付150元的丧葬费。

再比如说由于被伤害人的疏忽导致了受伤或者死亡，主管机关酌情赔付一定的医药费或者丧葬费即可，而对于被伤害人故意所为而导致的受伤，那么无论受伤轻重，主管机关都不赔付医药费，如果不幸死亡，可酌情略给丧葬费。

其实这个被伤害人故意所为这点，放在现在来说，就叫做“碰瓷”，不过在民国时期，一般人不敢从事这个高风险的职业，因为万一自己演得不像，被开车的司机发现是故意所为，那么自己的伤可就白受了，因为得不到任何医药费的赔偿。

民国时期汽车的燃料。

既然说到了汽车，就不能不说汽车的燃料，因为如果没有燃料，汽车就如同一堆废铁，那么在民国时期就已经有了“加油站”了吗？

其实也有了，不过并不是现在的我们常见的这种加油站，确切地说是储存油的地方，通常是集中在沿海各个港口，而那时候加油也没有自动计价的加油机，通常是先从大油桶中装到带有长嘴铁皮的油桶里，然后再加入汽车里。

由此可见，加油那可是一件比较慢的事，所以在加油的场所排起长龙也是民国时期一道相当具有特色的风景线，正如上图，就是民国各种各样的汽车在加油站门口排起的长长的队伍。

不过当时的油很贵，一些有钱之人，即便能买起汽车，但也未必能烧的起油，这现象也和现在比较相似，比如说一个拿着一个月几千块工资的工薪阶层，你让他养一辆一脚油门下去就几块钱的几百万的豪车，那么他只能委屈地回答：对不起，我实在养不起啊。

在抗战爆发之后，民国时期还出现了油荒，导致了油极其昂贵，为此当时政府还提出了“十万青年十万军，一滴汽油一滴血”的口号，足见油的紧缺，在油荒的情况下，总会有一些汽车无法加到油，这时候又该怎么办，难道就把汽车放着不开？

这个问题放在我们现在来说，加不起油也好办，那就把汽车改成“烧（天然）气”的不就好了，就像现在不少地方的出租车，都是经过了“油改气”的，这也就是以更为便宜的天然气来取代昂贵的汽油，自然会降低营运的成本。

但是在民国时期，天然气也很少，那么什么相对较多呢，是炭，所以当时为了让汽车跑起来，就出现了“油改炭”，这里的炭就是木炭，说到这，或许就有人说，瞎扯吧，汽车烧木炭能让车跑，其实还真能，其原理就是利用木炭不完全燃烧产生一氧化碳，让产生的一氧化碳在汽缸里燃烧，就可以让发动机运转了。

（需要格外说明的是，油改炭在当时虽然被运用，也是一项难度系数比较高的技术，而以木炭驱动汽车的原理也比较复杂，由于相关知识有限，暂不细述，免得贻笑大方，请见谅）

结束语：

从上述的叙述中，我们可以看出在民国时期，我国国内已经出现了首批自主研发制造的汽车，虽然不少部件仍是外进，虽然只是先拆解制造样车，然后再进行组装和研发，但这也能称得上是汽车制造业上的春天了。

不过这个春天却极其短暂的，由于战乱，导致了国内自主研制汽车仅仅只是昙花一现，甚至没有生产出多少辆汽车就黯然退场，但这并没有阻止汽车相关产业的发展，尤其是公共汽车事业和汽车公路运输业虽然举步维艰，但也在前行。

此外，民国时期对于汽车交通事故的处理，也有了一套较为规范的体系，为后来提供了借鉴作用，战乱也让当时出现了油荒，使得汽车用油一度成为了大问题，但是却出现了“木炭车”，这不得不说，是让人叹服的。

相比较民国时期的汽车制造业，我国现在的国产车已经正式崛起，大街小巷穿梭不断的国产车已经成为了不少城市里一道亮丽的风景线，从民国到现在的汽车业发展，我们亦能看出我国的制造业正在强势崛起，并且取得了傲人的成绩！

对此，您怎么看？

参考资料：《民国贵阳经济》、《中国社会通史民国卷》、《公路交通史料》、《一年来安徽建设之概况》、《民国时期的汽车肇事报告单》等。

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